LOKOMOTYWA SERII Lyd1

Mała, lekka, sympatyczna lokomotywka trzyosiowa produkcji polskiej o mocy niegdyś około 150 kW napędzana za pośrednictwem wiązarów ze ślepego wału. Produkowana była w latach 60-tych przez chrzanowski Fablok, używana głównie w przemyśle. Egzemplarz, o który wzbogaciła się jędrzejowska kolejka opatrzony jest numerem seryjnym 7084 (który wcale nie świadczy bezpośrednio o liczbie wyprodukowanych) - pochodzi z 1966 roku i początkowo przez ponad 30 lat służył w kopalni Kazimierz Juliusz (jednej z dwóch górnośląskich sieci zakładowych o rozstawie 750mm). Następnie trafił do Piotrkowa Trybunalskiego skąd po likwidacji tamtejszej kolejki, dzięki decyzji członków Towarzystwa Przyjaciół Kolejki Wąskotorowej Piotrków - Sulejów został przekazany do Jędrzejowa. Lokomotywka pomimo niepodważalnych zalet jakimi są nieco mniejsze od poczciwego "Rumuna" zużycie paliwa i możliwość obsługi jednoosobowej, wykorzystywana jest raczej sporadycznie - przynajmniej do czasu kiedy doczeka się (?) ustawienia wraz ze składem w Pińczowie dla obsługi pociągów Pińczów - Umianowice - Pińczów (bo nadzieje na planowane wykorzystanie w wahadłowych kursach do Młodzaw i Ogrodu na Rozstajach są niestety coraz mniejsze (chyba, że my się za to weźmiemy ;))) Przyzwyczajeni do wygód (rzec by można rozpieszczeni) maszyniści nie żywią do niej zbyt głębokich uczuć, gdyż po biopaliwku trzęsie nią delirka (mocowanie silnika), wyłapuje wszystkie nierówności toru (zawieszenie, resorowanie), rzuca (sztywna konstrukcja i napęd wiązarowy powodujący wężykowanie), trzeba jechać na stojąco z powodu małej ilości miejsca, często oliwić panewki i osie (trzeba się pobrudzić), nie można swobodnie pogadać bo z powodu braku wyciszenia jest tu huk uniemożliwiający porozumiewanie się, no i ogrzewanie... po otwarciu klapki od rury wydechowej. Mimo zakładanego w konstrukcji wykorzystania w pracach manewrowych ma jedną wielką wadę typową dla tych modeli - nawrotnik, z którego - by skorzystać celem zmiany kierunku przemieszczania się lokomotywy, oszczędziwszy jej jednocześnie stomatologii inwazyjnej współpracujących zębów... najlepiej zgasić silnik, przerzucić i ponownie odpalić - ot taka polska racjonalizacja :) (Choć spotkaliśmy już egzemplarze, w których powyższa dolegliwość została zminimalizowana poprzez zastosowanie lepszych smarowideł). Na szczęście silnik po rozgrzaniu pali na dotyk, chodzi równiutko, (wywala póki co spod uszczelki głowicy niewielką ilość płynu chłodzącego, a po dodaniu gazu malowniczy pióropusz spalin wydostaje się przez rurę przelewową imitując nieco parę - niczym z kurków podcylindrowych parowozu)-> UWAGA: powyższy tekst może być już nieaktualny, jako że według doniesień wygląda na to, że przyjęła się po długich bojach nowa uszczelka! Nieco problemów nastręcza pierwsze odpalenie zimnego silnika, ale konstrukcja na szczęście umożliwia zastosowanie środków wspomagających w postaci kopciucha (szmatka nawilżona łatwopalnym płynem na patyku, zwykle podpalona) wtykanego w otwór po istniejącym dawnymi czasy filtrze powietrza. Mnie prywatnie najbardziej podoba się jej doskonały jak na marną posturę, donośny sygnał wzbudzający respekt kierowców. Z planowanych modernizacji udało się ostatnio wymienić olej oraz klocki hamulcowe, które po małej przeróbce udało się zaimportować z parowozu, podregulowano również sprzegła - co jednak nie zmieniło w zadowalający sposób komfortu obsługi nawrotnika. Niestety lokomotywka jak większość tego typu, nieużywanych na sieciach PKP nie ma zainstalowanego hamulca zespolonego, a jedynie hamulec pomocniczy i póki co wymaga wagonu hamulcowego w składzie pociągu. Jednak w przyszłości planowane jest zainstalowanie dodatkowego osprzętu i montaż kranu hamulca zespolonego oraz wyprowadzenie przewodu do wagonów. Z ostatniej chwili: lokomotywka doczekała szczęśliwego końca systematycznie postępującego remontu. Poza uszczelką pod głowicą, udało się zmienić również układ graficzny szaty wierzchniej, jak i organy wewnętrzne, co ukazuje nam najnowsza galeria Konrada Borowieckiego: