LOKOMOTYWY SERII Lxd2

Wszystkie trzy lokomotywy spalinowe, będące aktualnie w posiadaniu Świętokrzyskiej Kolejki Dojazdowej to lokomotywy jednej serii, oznaczonej na PKP jako Lxd2 - lokomotywa spalinowa bez przedziału bagażowego, czteroosiowa - układ osi BoBo, wyposażona w silnik spalinowy wysokoprężny oraz przekładnię hydrauliczną. Ciężar własny 32t+6%, nacisk na oś 8t+6%, pojemność zbiornika paliwa 1500L. Produkowane one były w rumuńskich zakładach FAUR Bukareszt (dawniej "Malaxa", następnie "23 August") w latach 1964-1987 pod oznaczeniem L45H. Do Polski sprowadzane od 1969 roku, oryginalnie wyposażone w sześciocylindrowy rzędowy silnik na licencji Maybach MB 836 Bb o pojemności skokowej 30600 cm³ i mocy 450KM przy 1450 obr/min. W związku z kłopotami eksploatacyjnymi (skomplikowana procedura uruchamiania zimą) i słabą trwałością przy trudnym profilu wąskich torów, wszystkie trzy lokomotywy mają obecnie zamontowany dwunastocylindrowy, widlasty, polski silnik ZM Wola H-12 na licencji Henschel o mocy 505KM. Lokomotywy Lxd2 to najmocniejsze lokomotywy jeżdżące po polskich wąskich torach. Charakteryzują się wysoką niezawodnością, założoną konstrukcyjnie maksymalną idiotoodpornością (rozbudowane do przesady systemy zabezpieczeń stające się po latach pułapką dla niezorientowanych), płynnym biegiem, komfortem obsługi i... paliwożernością. Lokomotywy 332 i 333 posiadają dodatkowy sprzęg transporterów wąskotorowych - na płaskim terenie uciąg maksymalny za służbowym rozkładem jazdy 600t brutto. Z uwagi na różnice instalacji elektrycznej w kolejnych egzemplarzach tej serii, nie ma praktycznie dwóch identycznych lokomotyw! Również armatura wodna była dla każdego egzemplarza dopasowywana indywidualnie, gdy silnik był już w środku - powoduje to niemal zerową wymienność podzespołów w przypadku awarii. Z biegiem lat i kolejnych modyfikacji podczas napraw, polegających głównie na pomijaniu i wyrzucaniu zbędnych (w opinii naprawiającego) obwodów i podzespołów (zamiast montażu w ich miejsce prawidłowo działających) z dawnej automatyki nie pozostało już praktycznie nic. Wszystkie urządzenia lokomotywy są obsługiwane manualnie z różnym skutkiem dla ich trwałości - dużo zależy tu od doświadczenia obsługującego i jego znajomości poszczególnych egzemplarzy taboru oraz tego co w nich jeszcze działa, a co już ... pominięto. Na dobrą sprawę we wszystkich lokomotywach należałoby wymienić na nową całą instalację elektryczną, zainstalować aktualnie stosowane rozwiązania i zabezpieczenia tylko póki co... nie ma śmiałka :) Podobnie sprawa wygląda z układem paliwowym, który w przypadku silnika Maybach był zasilany opadowo z dodatkowego zbiornika zużycia dziennego wymagającego okresowego dopompowania, a podczas przeróbki na Wolę pompa wtryskowa byla w stanie sama pobierać paliwo... choć czasem się zapowietrzała. W niektórych egzemplarzach pozostawiono zatem stare rozwiązanie, a w niektórych już nie :). Najgorsze jest to, że pośród tych wielu opcji krąży jeszcze więcej opinii i teorii... Na kolei to normalka - wystarczy poczytać o serii lokomotyw normalnotorowych rodzimej produkcji EP09 - Podczas produkcji kolejnych lokomotyw tej serii wprowadzano różne zmiany konstrukcyjne, co powoduje, że praktycznie każda EP09 różni się czymś od pozostałych.

Chętnych do zapoznania się z budową i funkcjonowaniem lokomotyw Lxd2 zapraszam do zapoznania się z fabryczną instrukcją przygotowaną na podstawie oryginału przez kolegę Darka w foramtach .pdf i .doc.